“根据我们的调查问卷，已经有超过27%的公司反映，中国在全球的研发决策当中已经掌握了主导权。”在2026新能源汽车全球合作发展论坛（GNEV2026）上，德国汽车工业协会中国首席代表兼总经理张琳披露了一则数据，“其中55%的企业反馈，很多研发和产品端定义和决策已经是中国和总部联合进行”。
张琳直言：“不单单是管理团队的本地化，在角色方面，甚至于总部很多事业部直接被挪到了中国。”
与总部职能、核心事业部落地中国的结构性变革相呼应，出口业务已成为合资品牌在华成绩单中最亮眼的增量：2026年7月，合资与豪华品牌汽车出口量达14.3万辆，同比大幅增长108%，增幅超越自主品牌。
过往外资车企“海外车型导入、深耕本土内销”的传统经营逻辑已然终结，其在华发展范式迎来根本性迭代：从“在中国，为中国”，转向“在中国，为世界”。
在中国，为世界
今年6月，上汽大众旗下多款车型正式进入乌兹别克斯坦市场，车型包括途观L Pro、帕萨特Pro、途昂X、途昂Pro、途岳新锐及朗逸新锐，实现了出口业务在中亚地区“零的突破”。这是大众汽车集团（中国）首次全权管理大众汽车品牌向中国以外市场出口的业务。
图片来源：大众汽车中国
7月，大众汽车中国通过与哈萨克斯坦大众汽车官方经销商Orbis汽车公司合作，进入哈萨克斯坦市场。首批进入当地市场的车型包括大众汽车品牌宝来、迈腾、探岳和揽境。进入哈萨克斯坦市场是大众汽车中国出口战略的又一重要举措，将中国生产的车型带入增长型市场。
大众中国的出海探索，是当下合资品牌突围本土市场“内卷”、布局全球赛道的典型缩影。早在上汽大众之前，江铃福特凭借单一主力车型，在2025年完成11.5万辆的出口佳绩，海外市场表现亮眼。深耕中国市场多年的悦达起亚，更是早早开启全球化布局，2018年便全面启动整车出口业务。截至目前，悦达起亚累计出口整车超63.5万辆，出口销售额突破70.2亿美元，构建起由EV5、狮铂拓界、赛图斯、K5、索奈、焕驰等6款车型组成的出口矩阵，覆盖澳大利亚、墨西哥、沙特阿拉伯等全球91个国家及地区。
图片来源：悦达起亚
汽车行业属于典型的重资产赛道，厂房、设备等沉淀大量固定成本。而国内市场销量萎缩直接导致产能闲置，进而形成持续性经营亏损。相较于国内销售，新增出口订单可以在一定程度上覆盖可变生产成本、摊薄工厂固定运营成本，为外资车企的新能源战略转型争取宝贵的缓冲周期与调整空间。
不过，在出海热潮持续升温的同时，不少外资集团总部也有顾虑。原因在于，中国生产基地输出的车型，可能与集团其他区域自有产品形成市场竞争，打破跨国车企长期构建的全球产能分工体系，打乱其全球化战略布局。
中国成为全球创新策源地
尽管合资品牌近年来在中国市场的份额不断下降，但外资车企对华投资的信心与力度并未衰减。他们不再只是希望把产品卖到中国，而是更希望中国速度能成为其全球发展的策源地。
德国汽车工业协会中国首席代表兼总经理张琳（图片来源：车百国际）
据张琳介绍，根据一季度对在华企业的调查问卷（问卷覆盖了整车和零部件企业），即便是在欧洲总部以及全球市场，德系整车及零部件普遍承压的情况下，仍旧有超过一半的企业反馈将加大对华投资。其中63%主要聚焦的是研发、软件、智能等新技术领域。“我想说明一点，在当前地缘政治背景下，大家是用脚投票的，对于中国市场重要性的重新定义非常难能可贵。”张琳说。
大众早在数年前就启动了重磅布局，斥资25亿欧元打造除狼堡总部之外、全球唯一一座完整独立的合肥研发中心。经过多年发展，该中心已汇聚超3000名专业工程师，并持续深化与小鹏、地平线等本土科技企业的战略合作，补齐智能化、软件化技术短板。
入华深耕多年的宝马，对华投资累计已经超过1200亿欧元，宝马近年来在南京、上海分别设立了新的研发中心，主要聚焦新技术。奔驰同样加速研发本土化布局，在北京以外设立了上海的研发中心，组建超2000人的专业研发团队；根据品牌规划，2026年将引入超过15款新车，2027年将推出7款中国的专属车型。
零部件巨头的布局同样密集且深入：博世在华布局28个研发中心，拥有超万名研发人员；采埃孚在中国设有四大研发中心，近50家制造工厂以及近240个售后服务中心；大陆汽车通过组织架构革新与业务板块调整，主动适配中国市场高速迭代的创新节奏与产业效率。
“海外成熟车型单向导入中国的时代，已经彻底落幕。”张琳总结道，当下的中外汽车产业合作，早已跳出传统合资模式。无论是产品研发、技术迭代还是产业生态共建，均朝着本土深度扎根、全球辐射赋能的方向发展。
重构全球产业格局
“几乎所有跨国零部件企业在中国都实现了中国本地化发展，但是这些企业能不能向外转身？过去是向内转，由外做内。现在可以由内做外，跟着或者支持中国千万量级的整车走出去，它有现成的全球化网络，现成的认证渠道，完全可以实现无缝连接。”车百国际首席专家张永伟表示，你中有我，我中有你，用好中国解决方案，才是一条全球汽车共赢发展的新道路。
值得注意的是，一些跨国企业已完成核心事业部的中国迁移。1941年成立的德国家族企业曼胡默尔，在2024年将乘用车事业部总部整体从德国迁至中国。曼胡默尔全球乘用车事业部总裁兼中国区总裁徐捷介绍：“乘用车事业部战略、产品规划、全球新能源技术中心和中国的企业总部对接，实现管理、决策、研发的生态协同。”徐捷表示，曼胡默尔将原来针对内燃机的图谱全面升级，面向新能源以及未来出行的需要，赋能用户出行和主机厂。
2026年也是曼胡默尔入华的30周年，可以说，曼胡默尔也是中国经济以及中国汽车产业的参与者、见证者、收获者。
恩智浦半导体的组织变革同样具有代表性。“去年我们成立了中国事业部，中国事业部直接向CEO汇报。”恩智浦半导体执行副总裁兼中国业务总经理李晓鹤表示，恩智浦在中国有40年的积累，目前有6000名员工，其中有工程师1600名，超过200个产品已经是中国研发中心在做设计。
“现在我们打造的是端对端工程知识能力，再往后，不光是‘在中国为中国’，更是‘在中国为世界’。”李晓鹤表示，“真正的本地化，不只是在中国销售，也不光是在中国做生产，而是把产品定义和开发权放在中国，真正适配中国的需求。”
张永伟将当下中外汽车产业的合作新格局定义为“你中有我、我中有你”的共赢模式，这也是行业突破单一竞争、实现长期发展的核心路径。过去中外车企以市场换技术的单向合作模式彻底落幕，取而代之的是双向赋能、双向输出的全新格局。
“一方面，满足中国车企的要求；另一方面，让外资企业能够转型、升级，深度参与中国汽车产业的全球化，这就是共赢。我们的伙伴就会变得越来越多，在海外的朋友也会越来越多。从我们自己的视角来讲，如何走好深度合作共赢的道路，是一个新课题。”张永伟说。
尽管中国汽车市场不再是外资品牌躺赢的增量沃土，但全球战略价值并未衰减。从产品倾销的终端市场，到产能输出的制造基地，再到技术创新、决策主导的全球枢纽，中国在跨国汽车集团体系中的角色仍在持续进阶。
配配查提示：文章来自网络，不代表本站观点。
